С момента полета первого самолета прошло 120 лет, а первый коммерческий авиарейс состоялся в 1914 году. Сегодня в воздух ежедневно поднимаются тысячи самолетов, которые перевозят миллионы пассажиров, но многие по-прежнему считают полеты опасным делом. На деле же самолет можно смело назвать самым безопасным видом транспорта. В том, почему это так, разберемся с популяризатором науки и автором YouTube-канала «Физика от Побединского» Дмитрием Побединским.

Запас прочности и системы безопасности

Обеспечение безопасности воздушных перевозок начинается на этапе проектирования пассажирских авиалайнеров. Инженеры закладывают огромный запас прочности конструкции: фюзеляж и крыло летательного аппарата на испытаниях подвергаются сильнейшим нагрузкам, которые с честью выдерживают. Все модели самолетов обдувают сверхсильными потоками переменного воздуха и проверяют на устойчивость иными способами.

— Но за надежность отвечает не только корпус самолета. Современный авиалайнер от носа до хвоста просто напичкан всевозможными механическими и электронными системами контроля. Буквально на все случаи жизни, — рассказывает Дмитрий Побединский. Список такого оборудования обязательно включает погодный радар, способный обнаружить тучи и грозовые фронты по курсу самолета, а также системы обнаружения сдвигов ветра — резких изменений скорости и направления воздушных потоков. Последние предупреждают пилотов о необходимости повременить со взлетом или уйти на второй круг при посадке, если сдвиги ветра превышают допустимые значения.

По всем авиационным правилам пилоты должны облетать грозовые тучи на большом расстоянии, но бывает и так, что непогоды не миновать. На такой случай современные авиалайнеры защищены от последствий прямого попадания молнии — ток не проникает внутрь корпуса, а электронные системы самолетов защищены от электромагнитных импульсов.

Плохая видимость тоже кажется пассажирам опасным явлением. Но для пилотов это обычно не проблема — навигационные приборы самолетов и системы контроля курса, которыми оснащены аэропорты позволяют самолетам взлетать и садиться в тумане. В самых неблагоприятных условиях самолеты отправляются в соседние аэропорты или задерживаются на земле.

— Добавьте к этому датчики скорости, высоты, курса, положения в пространстве, угла атаки, оборотов двигателей, и получается, что слово «самолет» начинает играть новым смыслом. Это, по сути, летающий компьютер с крыльями аэродинамического профиля. Вычисляет он и правда очень много, но пилоты по-прежнему важны и нужны, потому что они не только контролируют работу всей электроники, но и принимают решения в течение всего полета, — отмечает физик.

Регулярное техническое обслуживание

По мере эксплуатации любой самолет изнашивается, но полеты на нем от этого не становятся менее безопасными. Авиалайнеры регулярно проходят многочисленные формы технического обслуживания, в ходе которых выявляются и устраняются все выявленные недочеты. Поэтому самолет может исправно служить десятки лет. Чем больше времени лайнер проводит в небе, тем чаще он проходит «техосмотры». Регулярные проверки осуществляются перед каждым полетом, а также раз в сутки, неделю и месяц.

Более тщательно техническое состояние самолетов оценивается во время проверок в специально оборудованных ангарах, которые проводят каждые несколько месяцев, а примерно раз в 10-12 лет каждый самолет разбирают практически полностью для оценки состояния всех узлов и агрегатов. Неисправные детали ремонтируют или заменяют.

Фюзеляжи и крылья лайнеров проверяют на наличие микроскопических трещин и повреждений методом капиллярной дефектоскопии: на поверхность самолета наносят специальную краску, а затем смывают — если трещины есть, то попавшие в них частицы краски будут видны под ультрафиолетом. Ручные 3D-сканеры, которыми пользуются авиатехники, позволяют выявить нарушения геометрии корпуса самолета с точностью до микрона (0,001 мм).

Для поиска внутренних повреждений узлов применяются ультразвук и рентген, а сотни километров электропроводки самолетов регулярно «прозванивают» и проверяют на предмет повреждения изоляции. Особое внимание во время всех проверок уделяют двигателям — каждые 10 лет их снимают и отправляют на капитальный ремонт. Стойки шасси, принимающие на себя большую нагрузку при посадке, тоже подвергаются тщательным проверкам.

— Если самолет регулярно проходит проверки, он всегда находится в прекрасной форме. За это каждый летательный аппарат получает сертификат летной годности, — рассказывает Побединский.

Предполетная подготовка экипажа и обязательные тренировки

Перед каждым взлетом экипаж самолета проводит ряд важных процедур. Готовясь к рейсу, пилоты проверяют технические журналы предыдущего экипажа, узнают, когда было техобслуживание, анализируют прогноз погоды, осматривают самолет и тестируют все системы. Любое подозрение на неисправность означает дополнительные проверки при участии инженеров — в таком случае вылет самолета будет задержан. Строгое следование установленным процедурам призвано исключить любое влияние человеческого фактора.

Отдельным пунктом подготовки самолета перед вылетом является противообледенительная обработка, необходимость которой зависит от погодных условий. На многих самолетах установлены бортовые системы, предотвращающие появление льда на крыльях и фюзеляже, но они эффективны в воздухе, а на земле используются специальные машины для распыления противообледенительной жидкости.

Уровень квалификации пилотов, подготовка и командная работа бортпроводников также важны для безопасного перелета. В отличие от водителей, пилоты проходят не только общее обучение, но и курсы управления конкретной моделью самолета. Им также необходимо регулярно сдавать теоретические экзамены и проходить проверки навыков управления на тренажерах и настоящих самолетах в присутствии инструкторов. Отдельный допуск требуется для полетов в «сложные» аэропорты.

При помощи высокотехнологичных тренажеров пилоты гражданской авиации также отрабатывают действия в нештатных ситуациях — если во время настоящего полета произойдет отказ одного из двигателей или самолет столкнется со стаей птиц, экипаж не растеряется и будет следовать инструкциям.

Бортпроводники на регулярных учениях тренируются эвакуировать пассажиров при аварийной посадке, оказывать первую помощь и даже принимать роды.

— Разумеется, безопасность полетов и поддержание летной годности — это то, что требуется от всех авиакомпаний в мире и должно ими обеспечиваться. В авиации все строго. Именно поэтому она остается самой безопасной транспортной отраслью, — подытоживает Дмитрий Побединский.

Анастастия Крымская

Утром жена сообщила, что у нас родится четвёртый ребёнок. И добавила:
- Купить квартиру – нет денег. Значит, надо получить государственную. Добиваться ты не умеешь, поэтому каждый год я буду рожать по ребёнку: если не можем взять качеством отца – возьмём количеством детей!

Придя к себе в Институт, я нерешительно приоткрыл дверь с табличкой «Дирекция». В кабинете было многолюдно. Директор Баламут и его заместитель Карлюга проводили совещание.

- Речь идёт о нашем престиже.. Мы должны перегнать остальные институты по всем спортивным показателям… О! Вот и наша надежда! – Это он увидел меня.

Я застеснялся.

- Я не надежда… Я насчёт квартиры…
- Дом сдаётся через неделю, - торжественно сообщил Карлюга. – Вы у нас первый на очереди. Попрыгаем – и сразу новоселье.
- Куда попрыгаем? – спросил я, радостно улыбаясь.
- С парашютом. Завтра соревнования.

Я перестал улыбаться.

- Куда прыгать?
- На землю.
- А за-зачем?
- Вы что, не смотрите телевизор?- удивился директор. – Сейчас ведь это модно: киноартисты выступают на катке, певицы поют в цирке на трапециях… А нынче новое начинание: учёные устанавливают рекорды… Профессор Быков вчера боксировал на ринге, - он указал на сидящего на диване худосочного Быкова с опухшим носом и тремя пластырями на лице. – Доцент Крячко в субботу участвовал в классической борьбе – сейчас отдыхает в реанимации… Теперь очередь за вами. Мы распределили оставшиеся виды спорта – вам выпал парашют.

При слове «выпал» у меня подкосились ноги.

- Когда прыгать? – выдавил я из себя.
- Завтра. В День Птиц, - объявил Карлюга.

В поисках защиты я повернулся к директору.

- Зачем птицам надо, чтобы я убился?

Директор подошёл и положил мне руку на плечо.

- Жилплощадь вы, как многодетный, получите, в любом случае, но… Квартиры есть с лоджиями и без… Есть с видом на парк и с видом на цементный завод… При распределении, мы будем учитывать активное участие в общественной жизни института…

Наступила пауза. Я разжевал таблетку валидола и спросил:

- А если я не долечу до земли?.. Или пролечу мимо?.. Моя семья всё равно получит с видом на парк?
Карлюга душевно заулыбался:

- Вы же знаете наше правило: вдовам и сиротам – вне очереди!.. И не волнуйтесь так! – он ободряюще хлопнул меня по спине.- Вы будете не один, у вас опытный напарник! – он ткнул пальцем в бледного юношу в очках, забившегося в угол.

- Это аспирант, - объяснил Карлюга, - его всё равно должны уволить по сокращению штатов.
Я с детства панически боялся высоты. Голова кружилась даже когда я взбирался на стул, чтобы забить гвоздь.

При слове «самолёт» у меня начиналась морская болезнь. Поэтому вечером, дома, я решил потренироваться: несколько раз прыгал с тахты на пол.

… Назавтра, меня и аспиранта-смертника, повезли в чёрном длинном микроавтобусе, похожем на катафалк. Следом в машине ехал Баламут. За ним, в трамвае – группа поддержки: человек тридцать доцентов, кандидатов и профессоров. Когда мы прибыли, нас встретил Карлюга и заказанный им оркестр - грянул прощальный марш. Но поскольку оркестр был похоронный, то марш звучал уж очень прощально, даже лётчик прослезился. Троих музыкантов усадили в самолёт вместе с нами, чтоб они нам сыграли что-нибудь бодренькое, когда мы будем выпадать из самолёта.

Инструктор, тихий душевный человек, смотрел на нас с грустью и жалостью. Окинув взглядом мой живот, он велел выдать мне добавочный парашют. На меня навьючили ещё один рюкзак. Если аспирант был похож на одногорбого верблюда, то я напоминал двугорбого.

В воздухе инструктор ещё раз повторил все случаи, при которых парашют может не раскрыться, и троекратно расцеловал каждого . Потом он поднял крышку люка, виновато посмотрел на меня и прошептал: «пора».
Я молча протянул ему конверт.

- Передайте жене. Если родится сын, пусть назовёт его моим именем.

Инструктор попытался меня успокоить:

- Это только в начале чувствуется страх, а потом уже ничего не чувствуется.
- Вперёд, камикадзе! – подбодрил лётчик.

Музыканты грянули "Врагу не сдаётся наш гордый Варяг!" - я закрыл глаза и прыгнул. Когда открыл глаза, я всё ещё был в самолёте, вернее, моя верхняя половина – нижняя уже болталась в воздухе: я застрял в люке. Инструктор и аспирант навалились на мою голову, пытаясь протолкнуть меня, но безрезультатно.

- Надо его намылить, - предложил аспирант.

Тихий инструктор начал нервничать:

- Освободите проход! – кричал он. – Вы же заткнули соревнование!
- Как освободить? – в ответ прокричал я.
- Выдохните воздух!

Я издал протяжное «У-у-у!..», выдохнул из лёгких весь воздушный запас и провалился в пустоту. Кольцо я дёрнул ещё в самолёте, поэтому парашют, не успев раскрыться, зацепился за шасси, и я повис под брюхом самолёта.

Пилот стал выполнять всякие сложные фигуры, чтобы сбросить меня, но я висел прочно.

- Прекратите хулиганить! – кричал инструктор. – Немедленно отпустите самолёт!

Но я не отпускал. Инструктор до половины высунулся из люка и попытался меня отцепить. Внутри его держал за ноги аспирант. Инструктор уже почти дотянулся до стропы, но вдруг самолёт дёрнуло, и инструктор вывалился наружу. Но не один. Вместе с ним выпал и аспирант, который держал его за ноги. Каким-то чудом инструктор успел ухватить меня за пиджак. Аспирант летел чуть ниже, вцепившись в инструкторские ноги.
Лететь стало веселей. Мы напоминали семью цирковых акробатов на трапеции.

Музыканты заиграли "Летите, голуби, летите". Инструктор кричал, что аспирант пережал ему артерии и у него будет гангрена. Чтобы дать отдохнуть инструктору, я предложил аспиранту свои ноги – всё равно они болтались без дела. Но ноги инструктора были тоньше, за них было удобней держаться, и аспирант не хотел менять их на мои.

Сесть с болтающимся выменем из трёх тел самолёт, конечно, не мог. Он стал кружить над аэродромом и резко снижался, давая нам возможность прыгнуть на траву. Но отпадать надо было по очереди, начиная с аспиранта. Самолёт летел так низко, что аспирант уже волочился по земле, но ноги инструктора по-прежнему не отпускал и в конце аэродрома снова взмывал с нами в небо.

Инструктор проклинал свои ноги и желал им отсохнуть вместе с аспирантом.
Музыканты играли "Небо наш, небо наш родимый дом!"

Бензин был на исходе. Из люка высунули палку с петлёй, поймали аспиранта за ноги, подтянули его к люку и стали втаскивать нас в обратном порядке: сперва аспиранта, ногами вперёд, потом инструктора, потом меня. Меня втянули до половины, и я снова застрял: голова моя летела в самолёте, ноги болтались в воздухе. Но уже было не страшно: самолёт шёл на посадку. Просто мне пришлось вместе с самолётом пробежать с полкилометра по посадочной полосе.

Никто не погиб, все были счастливы. Оркестр сыграл свой самый весёлый из похоронных маршей.

Только инструктор не мог двинуться с места: аспирант всё ещё не отпускал его ноги. Он сжимал их железной хваткой. Пришлось отгибать его пальцы плоскогубцами. Освободив от аспиранта, инструктора поставили на ноги. И тут все увидели, что его брюки за время полёта очень укоротились, превратившись в удлинённые шорты. Но потом разобрались, что дело не в брюках – просто у инструктора, за время висения под нагрузкой, вытянулись ноги, и он стал похож на страуса.

- Завтра повторные соревнования, - объявил Карлюга!

При этом сообщении, инструктор побелел, как мой нераскрывшийся парашют, и на своих страусинных ногах поскакал к телефону. Куда он звонил и что говорил, не известно. Но мне засчитали победу, и в этом соревновании, и в следующем, и во всех остальных, которые состоятся в ближайшее десятилетие. Кроме того, был засчитан и мой рекорд по бегу: ведь я бежал со скоростью самолёта. Но поскольку бежала только моя нижняя половина, а верхняя летела, то результат разделили на два.

Но всё равно он оказался рекордным!